Los 215 millones para levantar la nueva estación de tren en Valladolid frente a los 24 invertidos en la integración en León capital evidencian el fracaso y abandono político
La adjudicación de las obras de remodelación y ampliación de la estación de tren de Valladolid-Campo Grande marca un hito en la modernización ferroviaria del noroeste peninsular. El proyecto, financiado con 215,82 millones de euros por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif Alta Velocidad), ha sido encargado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Ferrovial, Vías y Construcciones y Zarzuela. El inicio de las obras está previsto para septiembre u octubre de este año.
La infraestructura será transformada en un nodo intermodal moderno, con conexiones soterradas, mejoras en accesibilidad y zonas de servicios para viajeros. La decisión final fue comunicada oficialmente esta semana, con la firma del contrato a punto de materializarse si no hay alegaciones de otros licitadores.
León: de promesa millonaria a túnel de medio kilómetro
En contraste con la inyección millonaria en Valladolid, León continúa arrastrando las consecuencias de un proyecto ferroviario fallido que proyecta el fracaso político.
En el año 2002, el Gobierno central, la Junta de Castilla y León y los ayuntamientos de León y San Andrés del Rabanedo firmaban un ambicioso plan de integración ferroviaria que incluía cinco kilómetros de soterramiento, una estación moderna y la transformación urbanística del entorno, todo con una inversión estimada de 300 millones de euros.
Hoy, más de dos décadas después, el balance es desolador: una estación provisional inaugurada en 2011, apenas 590 metros de túnel construido y una inversión final que no supera los 24 millones de euros directos en integración. Un contraste de 276 millones con respecto al presupuesto original.
Una estación "provisional" que se ha hecho permanente
El fracaso del plan ferroviario de León tiene su imagen más cruda en su estación actual: un edificio de menos de 2.000 metros cuadrados, incómodo, con goteras, sin apenas servicios y sin posibilidad real de expansión. "Es una chapuza monumental", advierten técnicos de Adif que trabajan en ella, diseñada inicialmente para cinco años pero convertida, sin alternativa, en la puerta ferroviaria de la ciudad.
El soterramiento parcial, ejecutado entre 2018 y 2021, permitió habilitar dos vías pasantes subterráneas, pero no resolvió el problema de permeabilidad urbana, especialmente en el municipio vecino de San Andrés del Rabanedo, donde siguen vigentes los pasos a nivel prometidos para suprimir hace más de una década.
Un proyecto estrella que nunca despegó
La sociedad promotora del proyecto ferroviario leonés fue creada con grandes expectativas, aunque con una capitalización inicial irrisoria de 610.000 euros frente a los 142 millones de euros presupuestados inicialmente. Las sucesivas ampliaciones y reajustes llevaron el coste estimado a 213 millones en 2006, pero la crisis financiera de 2008 y la incapacidad de financiación truncaron el proyecto. La sociedad fue disuelta en 2012, y Adif tuvo que asumir la deuda y el desarrollo de una estación provisional que ya suma más de 13 años de uso.
Se llegó incluso a proyectar un complejo comercial y un hotel sobre la estación, con diseño encargado al prestigioso estudio de arquitectura de Zaha Hadid, que nunca llegó a plasmarse en un solo plano real.
Años de retrasos y limitaciones técnicas
León no solo perdió en ambición urbanística, sino también en eficiencia ferroviaria. La estación de fondo de saco obliga a los trenes a invertir la marcha, provocando retrasos de hasta 20 minutos en trayectos que deberían ser de alta velocidad. Hasta 2019, además, no se habilitó el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), lo que limitaba la velocidad máxima a 200 km/h.
En 2015, se licitó una actuación de emergencia: un túnel de 590 metros bajo el barrio de La Asunción, inaugurado en 2021, que tampoco logró resolver la desconexión urbana ni integró de forma eficiente el tráfico ferroviario.
San Andrés y Torneros, promesas olvidadas
Uno de los puntos clave del proyecto era el traslado de las instalaciones logísticas ferroviarias al área de Torneros, liberando suelos para desarrollo urbano y suprimiendo los pasos a nivel de San Andrés. Nada de eso se cumplió. San Andrés sigue dividido por las vías del tren y Torneros continúa sin desarrollar como centro logístico. Los solares vacíos que rodean la estación de León son hoy un recordatorio físico de lo que no se hizo.
Un contraste que reabre heridas
La comparación entre los 215 millones de euros destinados ahora a Valladolid y los 24 invertidos en León reabre una herida que nunca terminó de cerrarse. Los datos evidencian un patrón de abandono sistemático hacia la capital leonesa por parte de las administraciones responsables, incapaces de ejecutar una transformación ferroviaria prometida durante más de dos décadas.
El 23 de julio de 2025, León sigue sin estación definitiva, con una red ferroviaria a medio integrar, barrios divididos por vías y una inversión real que dista abismalmente de la proyectada. Mientras, a escasos 130 kilómetros, Valladolid avanza con paso firme hacia un modelo de movilidad moderna, conectada y planificada.