Paralizada la segunda fase de liberalización del AVE tras Adamuz y se retrasa la llegada de las nuevas líneas de bajo coste a León
El Gobierno ha decidido congelar la segunda fase de la liberalización ferroviaria tras el accidente registrado en Adamuz (Córdoba), una tragedia que ha reabierto el debate sobre la seguridad y el mantenimiento de la red. La medida supone, en la práctica, dejar en suspenso la apertura de nuevos corredores de alta velocidad a la competencia mientras avanzan las investigaciones técnicas y administrativas sobre lo ocurrido.
La paralización afecta de lleno a los planes de Adif y del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para ampliar la liberalización a líneas que todavía no cuentan con operadores distintos de Renfe. Entre ellas se encuentra el eje Madrid-Asturias/Cantabria, en el que se integra la conexión con León.
Madrid-León, sin fecha para la competencia
Según la planificación inicial, el proceso de apertura de estos nuevos corredores debía arrancar en 2026, con la recepción de solicitudes de las empresas ferroviarias interesadas. Los acuerdos marco estaban previstos para finales de 2027 y el inicio efectivo de los servicios, ya con operadores privados, se situaba en 2028.
Ese calendario ha quedado ahora sin efecto. La congelación de la fase 2 implica que la llegada de compañías como Ouigo o Iryo a la línea Madrid-León se retrasa indefinidamente, a la espera de que el Ejecutivo considere que existen garantías suficientes sobre el estado de la infraestructura y los protocolos de mantenimiento.
Qué incluía la segunda fase
La ampliación de la liberalización contemplaba tres grandes corredores: Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva. En conjunto, la oferta de capacidad marco diseñada por Adif preveía hasta 72 nuevos servicios diarios: 32 hacia Galicia, 24 en el eje norte —con impacto directo en León— y 16 hacia Andalucía occidental.
Con esta segunda fase, la liberalización iba a extenderse a 13 nuevas provincias y permitir que cerca del 70% de la población española viviera en territorios con servicios de alta velocidad en competencia, frente al 54% alcanzado tras la primera etapa iniciada en 2020.
Un contexto ya complicado
Antes incluso del accidente de Adamuz, el despliegue de la segunda fase acumulaba retrasos. La declaración sobre la red se publicó en octubre de 2024 y debía traducirse en un calendario oficial durante 2025, algo que nunca llegó a materializarse. A ello se sumaban problemas como la escasez de material rodante disponible y las dificultades técnicas en algunos tramos, donde conviven anchos ibérico y estándar y se requieren trenes preparados para el cambio de ancho.
Empresas como Ouigo e Iryo habían mostrado interés en esta nueva ronda, al igual que otros grupos de transporte como Alsa —en alianza con Eco Rail—, Arriva o Avanza, aunque siempre condicionando su entrada a la viabilidad económica y técnica de los corredores.
Impacto para los viajeros
La liberalización de la alta velocidad en los principales ejes ya abiertos ha tenido efectos claros: una reducción media de precios de hasta el 30% y un notable aumento de la demanda, con millones de desplazamientos que han pasado del coche o el avión al tren. En el caso de León, la entrada de operadores de bajo coste se presentaba como una oportunidad para ampliar horarios y abaratar billetes en la conexión con Madrid.
Con la decisión del Gobierno, ese escenario queda aplazado sin una nueva fecha de referencia. El futuro de la competencia en la línea Madrid-León dependerá ahora de las conclusiones de la investigación sobre el accidente y de las decisiones políticas que se adopten una vez se evalúe la seguridad de la red en su conjunto.