El futuro de Feve: electrificar el trazado, adaptar trenes a la vía estrecha y que la Junta se implique

La integración real del tren de Feve en la ciudad de León es posible. O al menos así lo demuestra la Plataforma en Defensa de Feve que junto con las movilizaciones emprendidas también ha encargado un informe, desvelado este miércoles, en el que presentan tres distintas alternativas, acompañadas de sus respectivos presupuestos y plazos para su realización que "garantizarán la puesta en servicio y explotación de la línea sin transbordos de León-Padre Isla a Guardo Apeadero durante, al menos, los próximos 50 años".

Las propuestas han sido presentadas en sociedad por Jaime Pallarol Simón, portavoz del grupo de asesoramiento técnico-jurídico, ex Jefe del Servicio de Transporte Ferroviario y Logística de la Generalitat Valenciana, Ingeniero de Caminos, canales y puertos por la Universidad Politécnica de Barcelona, quien resaltó que las conclusiones cuentan con la "conformidad" de la Cátedra de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, a través del Grupo de Investigación en Ingeniería Ferroviaria (GIIF) de esta cátedra, desde donde se avala "el alto nivel técnico del abanico de propuestas que contempla”.

Un nuevo modelo de movilidad

El análisis realizado por la Plataforma para buscar opciones que permitan "recuperar la prestación del servicio completo entre la estación de Padre Isla, en León, y Guardo, sin transbordos" parten de al menos dos premisas claras. Por una lado, que "las noticias de que Adif ha iniciado el estudio para cubrir con firme las vías en el tramo urbano de León permiten afirmar que, de facto, se está en un proceso de clausura del mismo". Por el otro, que "las unidades que actualmente prestan el servicio de cercanías entre La Asunción y Guardo están terminando su vida útil, y es necesario empezar hoy a diseñar un nuevo modelo para sustituirlas dentro de pocos años".

"Dada su importancia por el mantenimiento y conservación del mundo rural, el impulso y beneficio fundamental para el área periurbana de León y la gran potenciación del alfoz, la decisión que se debe tomar ahora es de enorme trascendencia", subrayaron en la presentación que ha tenido lugar en el Instituto Leonés de Cultura. "Nos encontramos frente a una oportunidad para estructurar el territorio e integrar a la población, con la consiguiente mejora de su calidad de vida y con efectos para todo lo que queda de siglo", significaron para recordar que "es una decisión nada baladí, que no se debe adoptar con criterios cortoplacistas".

"La visión de futuro y la amplitud de miras deben primar sobre las urgencias y la perentoriedad. No hay que descartar a priori ninguna opción, por costosa que parezca. La colaboración entre administraciones es el mejor camino para llevarla a buen término", añadieron.

Las tres alternativas para el futuro de Feve

El modelo de Alicante

La primera propuesta se resume en "utilizar trenes-tranvía idénticos a los del Tram de Alicante, de tracción eléctrica mediante línea aérea de contacto (LAC), también conocida como 'catenaria aérea', electrificando el tramo La Asunción-Guardo y rebajando parcialmente los andenes de todas las estaciones y apeaderos de ese tramo".

Así, esta fórmula pasa por dotar al servicio urbano de electricidad para permitir la alimentación del material rodante, que ya existe y está uso en otras ciudades.

Un 'Tambahía' de Cádiz pero en ancho métrico

La segunda propuesta pasa por "diseñar y fabricar unidades similares a las del Trambahía de Cádiz, pero en ancho métrico, con puertas a dos alturas, también de tracción eléctrica mediante línea aérea de contacto, electrificando toda la línea". Para esta fórmula, según advirtieron, "no se necesitaría adecuar los andenes, pero, debido al ancho métrico, la necesidad de espacio para la circulación interior de personas de movilidad reducida puede implicar un bajo número de asientos".

Este modelo también apuesta por la electrificación de los ramales urbanos y para el material rodante se fija en uno también existente y en uso, pero que necesitaría adaptarse al la vía estrecha.

Pallarol explicó que ambas opciones, basadas en la electrificación, son “absolutamente viables”, a pesar de que tendría “unos costes económicos y de organización de los servicios”. Así, solamente la electrificación de todo el tramo requeriría de unos 85 millones de euros, a lo que se añadirían las transformaciones de andenes y trenes, por lo que la inversión global ascendería a unos 200 millones de euros.

Crear y fabricar vagones basados en nuevas tecnologías

Finalmente, la tercera fórmula incide en la necesidad de "diseñar y fabricar unidades basadas en las nuevas tecnologías", entre las que se citan hidrógeno verde, catenaria- baterías, tracción híbrida eléctrico-batería/hidrógeno, biocombustibles o e-fuels". Este nuevo material rodante sería "similar a los modelos y prototipos que se han ido presentando en las sucesivas ediciones de las ferias ferroviarias internacionales más cercanas", como Innotrans de Berlín, Expo Ferroviaria de Milán, Rail Live en distintas ciudades de España y Reino Unido. En este ámbito, señalaron, "hay iniciativas del ministerio de Transportes y sus empresas satélites que se han dirigido a redes de anchos de vía ibérico o estándar, y no al ancho métrico, pero eso no significa que estas tecnologías no se puedan aplicar a todo tipo de redes. Basta con poner el foco en las mismas, como ya se ha hecho en otros países".

La implantación de estas tecnologías, eso sí, podría requerir "algunas transformaciones en los andenes de estaciones y apeaderos", pero estas actuaciones "son mucho menos relevantes que las necesarias para electrificar la línea" y supondrían unos 170 millones de euros.

Dentro de esta opción, el informe de la Plataforma abre varias posibilidades. Desde "adquirir unidades con acceso a la altura de los actuales andenes del tramo ferroviario, por lo que no obligarían a cambios en los mismos, pero se deberían adecuar los andenes del tramo urbano, con problemas de integración urbana", a "adquirir unidades con puertas a dos alturas (media y alta), o con mecanismos que permitieran accesos a esas dos alturas", para lo que sólo se necesitaría adecuar los andenes del tramo urbano, pero, como en la alternativa 2, debido al ancho métrico, la necesidad de espacio para la circulación interior de personas de movilidad reducida puede implicar un bajo número de asientos.

Ocho años de implantación

Así, de entre las opciones presentadas, salvo en la primera, "hay que diseñar un prototipo y probarlo". Además, tal y como señalaron, "hay que pasar un proceso de homologación por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), ya que el servicio se presta mayoritariamente sobre una línea de la RFIG". "El proceso hasta la puesta en servicio del nuevo sistema será largo, estimado en unos ocho años", afirmaron.

Igualmente, los responsables del informe indicaron que "las alternativas con tracción eléctrica tienen un coste global y dificultades mayores que las basadas en nuevas tecnologías, que compensan el mayor coste del material móvil con unas necesidades muy inferiores en actuaciones en la infraestructura". Además, "las segundas tienen la ventaja adicional de ser accesibles a todos los talleres ya existentes en la red de ancho métrico del norte de España, facilitando las tareas de reparación y mantenimiento". En todo caso, es "muy posible" que se pueda contar con ayudas europeas en las opciones que se ajusten a las prioridades y directrices de la Unión Europea.

El rol de la Junta

La participación de las diferentes administraciones implicadas también resultará vital para que el trazado urbano de Feve tenga futuro. En la actualidad tanto el servicio como la infraestructura dependen del Gobierno central a través de Renfe y Adif. Sin embargo, un nuevo planteamiento pasa por una mayor implicación de la administración autonómica que ya viene ocurriendo en otras experiencias similares y exitosas que se han ido desarrollando en España. "El traspaso de la línea entera, entre Guardo y León, a la Junta de Castilla y León sería una buena manera de solucionar el problema", señalaron desde la Plataforma, para quien, en todo caso, la Junta deberá asumir la titularidad del tramo urbano de León.

"Otra alternativa es la asunción de la competencia del servicio ferroviario manteniendo ADIF la titularidad de la infraestructura ferroviaria. En este caso, habría que reclamar sólo el traspaso a la Comunidad Autónoma de Castilla y León del tramo urbano de León", añadieron para finalizar explicando que de ser necesario se podrían explorar "otras fórmulas intermedias y/o complementarias de participación autonómica, incluso con la colaboración de ayuntamientos y/o diputaciones, que deben tener en cuenta la intermodalidad y la complementariedad entre modos de transporte -sin olvidar y sin ir en contra de la recuperación del ferroviario- y el desarrollo temporal y las fases intermedias hasta su completa puesta en servicio".

Próximos pasos

Sea cual sea la opción elegida, los responsables del informe indican que para echarla a rondar "es imprescindible elaborar en un Plan de Actuación, que incluya las fórmulas de colaboración y gestión, así como las previsiones temporales y financieras". "Mientras se estudia y establece el Plan de Actuación, sería aconsejable que la Junta de Castilla y León acometiera un Plan de Choque con actuaciones destinadas a paralizar la clausura del tramo urbano, iniciar un estudio técnico sobre la incorporación de nuevo material móvil para la prestación de servicios tren-tranvía y acometer la redacción de la normativa autonómica necesaria", explicaron.

“El problema podría estar resuelto si hubiese habido colaboración entre administraciones, con lealtad institucional, amplitud de miras y sensibilidad a los requerimientos de interés general”, señalaron desde la Plataforma, al tiempo que recordaron que han mantenido reuniones con todos los poderes que la han recibido, algunos de los cuales “han dicho muchas medias verdades y alguna mentira”, al tiempo que “han ocultado información que se ha ido descubriendo a través del Portal de Transparencia”. De igual forma, lamentaron la “insensibilidad” de Óscar Puente que no les ha dado audiencia.