Una posible rotura de la vía y una ventana de solo 20 segundos, claves de la tragedia ferroviaria de Adamuz
El grave accidente ferroviario ocurrido el domingo por la tarde en Adamuz (Córdoba) sigue sin una explicación definitiva. A esta hora, ni el Ministerio de Transportes ni los operadores implicados han señalado un origen concreto del siniestro, que dejó un balance provisional de 40 personas fallecidas y más de 150 heridas. Las pesquisas avanzan en dos frentes paralelos: el judicial, bajo la supervisión de un juzgado de guardia, y el técnico, liderado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Los primeros indicios sitúan el foco en un tramo especialmente sensible del corredor Madrid–Sevilla, a la altura de un cambio de vía cercano a la estación técnica de Adamuz. Fuentes conocedoras de la investigación consideran cada vez más probable que se produjera un fallo en la infraestructura, mientras que la hipótesis de un sabotaje ha perdido peso con el paso de las horas.
El encadenamiento fatal de los hechos
Según la reconstrucción inicial, el tren Iryo que cubría el trayecto Málaga–Madrid, con 296 pasajeros a bordo, descarriló parcialmente a las 19.45 horas del domingo. Tres coches de cola se salieron del carril cuando el convoy circulaba a unos 205 kilómetros por hora, dentro de los límites permitidos para ese tramo.
Al invadir la vía contigua, el Iryo quedó atravesado en sentido contrario, lo que provocó la colisión con un tren Alvia de Renfe apenas 20 segundos después. Ese margen de tiempo, equivalente a unos dos kilómetros de distancia a más de 200 kilómetros por hora, resultó insuficiente para que el sistema de protección automática pudiera detener al segundo tren.
El Alvia transportaba a 184 personas; 53 de ellas se encontraban en los coches más afectados, que salieron despedidos hacia un terraplén de cuatro metros.
Los sistemas de seguridad y sus límites
La línea está equipada con el sistema LZB, diseñado para frenar automáticamente los trenes cuando detecta un obstáculo en la vía. Técnicos ferroviarios consultados explican que este mecanismo requiere una distancia mínima para actuar con eficacia. En este caso, el breve intervalo entre el descarrilamiento y el choque habría impedido que la tecnología reaccionara a tiempo, pese a que ambos convoyes circulaban a velocidades reglamentarias.
Este factor ha llevado a descartar de forma preliminar un error humano, tanto en la conducción del Iryo como en la del Alvia. El maquinista de este último, de 27 años, figura entre las víctimas mortales.
Un material moderno bajo examen
El tren Iryo implicado pertenece al modelo Frecciarossa, fabricado en 2022 y sometido a su última revisión apenas tres días antes del accidente. La operadora ha solicitado a Hitachi Rail, fabricante y responsable del mantenimiento, un informe detallado sobre el estado del convoy y las inspecciones realizadas.
Desde el sector se subraya que no se trata de material obsoleto, lo que refuerza la atención sobre la interacción entre tren e infraestructura. Ingenieros especializados plantean escenarios que van desde un defecto puntual en la vía hasta una combinación de pequeñas anomalías que, al coincidir, desencadenaron el descarrilamiento.
Un tramo renovado con antecedentes recientes
El punto del accidente forma parte del corredor de alta velocidad Madrid–Sevilla, inaugurado en 1992 y sometido a una renovación integral finalizada en mayo de 2024, con una inversión cercana a los 700 millones de euros. Las obras incluyeron la modernización de la vía, la catenaria, los sistemas de seguridad y 63 cambios de aguja, además de la rehabilitación de viaductos en el paso por Sierra Morena.
Pese a ello, desde finales de 2023 se habían registrado incidencias técnicas en distintos puntos del trazado entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, algunas relacionadas con la señalización y con los efectos del calor y las vibraciones. El mantenimiento de este tramo está dividido en cuatro contratos específicos, supervisados por Adif.
Inspecciones sobre el terreno
La CIAF ha confirmado que los últimos coches del Iryo descarrilaron a la entrada de Adamuz e invadieron la vía paralela, provocando el impacto con el Alvia. Este organismo, presidido por Iñaki de Barrón, ha advertido de que se trata de conclusiones preliminares y que el informe definitivo puede tardar meses.
En paralelo, la Guardia Civil ha desplegado al Equipo Central de Inspecciones Oculares y a la Policía Judicial para documentar el estado de la infraestructura.
En la zona se han localizado raíles fracturados y traviesas destrozadas. Algunas fuentes apuntan a la presencia de una junta rota en la vía, aunque otras subrayan que varias deformaciones podrían ser consecuencia directa del arrastre provocado por el descarrilamiento y no su causa inicial.
Identificación de las víctimas
Mientras continúan las investigaciones, los esfuerzos se concentran también en la identificación de las víctimas. Equipos especializados trabajan con muestras de ADN y huellas dactilares, y se han habilitado oficinas de atención a familiares en Córdoba, Sevilla, Málaga, Huelva y Madrid para agilizar el proceso.
La combinación de una posible rotura de la vía y esos 20 segundos decisivos se perfila, por ahora, como el eje central para entender una de las mayores tragedias ferroviarias registradas en España en las últimas décadas.
