El ministro de Transportes responde a las 20 preguntas planteadas por Feijóo tras el accidente ferroviario de Adamuz

Tras el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz, el ministro de Transportes ha dado respuesta formal a las 20 preguntas planteadas por el líder de la oposición, Alberto Núñez Feijóo, en las que se cuestionaban la seguridad de la infraestructura, la actuación de Adif y del propio Gobierno, así como el mantenimiento de la red ferroviaria.

A continuación, se recogen las preguntas y respuestas textuales realizadas por el ministro Óscar Puente.

1. ¿Cómo es posible que se pierda el rastro del Alvia?

Adif no pierde el rastro. Aparece todo el rato en el panel de control, en un determinado circuito de vía.

2. ¿Si no llama el maquinista del Iryo, Adif no se hubiera dado cuenta?

Claro que se dio cuenta. Vio que el Alvia estaba detenido y llamó para ver qué pasaba y por qué estaba detenido.

3. El carril estaba partido antes de pasar el tren. ¿Cómo va a actuar el Gobierno?

Recabando toda la información tanto de la obra como de los controles posteriores y periódicos sobre la infraestructura para entender por qué.
Cuando se habla de rotura de carril, tuvo que ser de un carácter tan leve, tan pequeña o parcial que en ningún momento se produjo la corriente que va por el carril y automáticamente habría activado los sistemas de alarma.

Cuando un carril se rompe y entre sus extremos se corta el flujo de la corriente del carril, se produce una ocupación de circuito y la vía cree que hay algo sobre el carril y automáticamente se habría detenido el tráfico ferroviario. Esa ruptura final que se produce con el descarrilamiento conlleva el gran hueco que, de haberse producido antes, hubiera producido la detención del tráfico.

4. Si los sensores de trenes detectaron anomalías, ¿dónde llegó la información y qué se hizo con ella?

Se detectaron anomalías que no rebasan el nivel de alarma. Si no, se habrían activado los mecanismos de seguridad.

5. ¿Por qué se habla de un tramo seguro a pesar de las averías? ¿Cuál es el nivel asumible por el Gobierno?

He relatado las denuncias de los maquinistas en los últimos cuatro meses.

No es tramo con averías ni que hayan denunciado los maquinistas, y si las ha habido no tienen que ver con este evento que, si finalmente se confirma que es la rotura del carril, se produce en los minutos previos.

6. ¿Quién y por qué se desoyeron las advertencias sobre el tramo de Adamuz?

En los últimos cuatro meses, después de la última auscultación, las advertencias han sido cuatro.

7. ¿Están en condiciones de asegurar la custodia de las piezas?

Esta es una respuesta para la CIAF y la Guardia Civil, no para el Ministerio.

8. ¿De quién depende el muro que se cayó? ¿No lo mantenía nadie?

El muro objeto del vuelco, km 178 AP-7, se encuentra incorporado en la Dirección General de Carreteras (DGC), como elemento asociado al estribo. La duda inicial que teníamos responde a los primeros momentos del incidente, pero ya sabemos que la concesión finalizó en noviembre de 2021, pasándose a gestionar por la DGC a través de los contratos de conservación.

Desde esa fecha se inspecciona por la DGC con la periodicidad que marca la nota de servicio. Se han realizado tres inspecciones, dos básicas en mayo de 2023 y agosto de 2024 y otra principal en febrero de 2025. No se detectaron afecciones significativas que denoten ningún riesgo.

9. ¿Cuál es el sistema de gestión trazable de Adif para conocer las vías, la ubicación de los trenes y las alertas?

El mismo que en Alemania, en Italia, en Francia…, porque todos están controlados por la ERA, la Agencia Ferroviaria Europea.

10. ¿Qué sistema tiene Adif para decidir o imponer límites de velocidad y por qué se hace caso ahora a los maquinistas?

Lamento que la oposición no esté atenta a la comunicación, creo que hay falta de atención.

No hay ningún sistema arbitrario, sino protocolos y criterios objetivos. Nuestros ojos y oídos son múltiples. Algunos puramente científicos, como las máquinas que trabajan en las vías; otros humanos, que hacen revisiones visuales; y, por último, los de los maquinistas, que no son los únicos ni los más objetivos.

Estos nos trasladan incidencias, que en la alta velocidad vienen a ser de cuatro o cinco al día en toda la red. Muchas no conllevan la necesidad de aplicar reducciones de velocidad, pero se hace una comprobación objetiva tras su aviso tan pronto como nos es posible para constatar el estado de la vía y, a partir de ahí, se aplican las medidas correctoras.

Cuando nos dicen que hay una incidencia, lo hacemos todo por escrito y con trazabilidad, y se adopta la respuesta en función de los niveles de alarma.

11. ¿Cuántos trenes de reconocimiento, cuántos están operativos y quiénes los conducen?

Para tranquilidad de los usuarios, antes de cada puesta en explotación cada mañana hay un tren en alta velocidad que va por delante explorando la vía para garantizar que está en perfectas condiciones.

También se hace en vía convencional, de otra manera, dado que sale a una velocidad más reducida para garantizar que la vía está en buenas condiciones.

Todos los días hay exploración.

Con la cantidad de rutas que hay en nuestra red ferroviaria, imagínese la de trenes que hay ejerciendo esta función, bien porque son trenes específicos o bien los convencionales que se dedican a esto.

12. ¿Hay trenes de auscultación sin usar?

No, ninguno. Tenemos un 106 pendiente de homologación y otro que se está adquiriendo, un Oaris de CAF que se está homologando; el resto está en servicio. No están vandalizados ni abandonados.

13. ¿El cargo de Adif estuvo vacante meses? ¿Se eliminó la unidad de prevención?

Nunca ha estado vacante, siempre ha sido la misma persona y solo se le ha cambiado la adscripción. Ahora depende directamente del presidente de Adif.

14. ¿Se ha revisado la calidad de la vía en las obras de Córdoba?

La obra cuenta con todos los certificados de calidad, tanto del carril como de las soldaduras, el balasto y los desvíos.

15. ¿Por qué no se ha adaptado el mantenimiento al incremento de pasajeros?

Nunca ha habido tanto uso de la red ferroviaria española, es cierto; nunca ha habido tanta circulación y pasajeros, y eso es una buena noticia. Lo que no es verdad es que no se haya adaptado el gasto de mantenimiento. Quizá el debate es si es el óptimo o si hay que incrementarlo. Estamos dispuestos al debate, pero, por favor, desvinculémoslo del accidente.

Adif está involucrado en proyectos de investigación porque la rotura de carril es recurrente en las vías ferroviarias mundiales. La ERA reporta 3.000 roturas de carril al año.

La inmensa mayoría de las ocasiones estos eventos se libran sin consecuencias; aquí ha habido mala fortuna.

16. ¿Por qué el Ministerio ha descartado una auditoría que la ley obliga a realizar?

La ley no habla de auditoría, sino de un plan de choque en dos fases. En la primera fase se identifican las limitaciones de velocidad.
En la segunda fase se definirán las medidas con el sector y los grupos parlamentarios.

Se elaborará un plan de acción para los pasajeros y un protocolo de análisis de incidencias.

17. ¿Por qué asegura que la limitación de velocidad es habitual, pero no se hizo cuando lo solicitaron los maquinistas en agosto?

Vuelve a negar la mayor, puesto que no tiene que ver con el tramo en cuestión ni con el incidente.

18. Si las vías están bien, ¿por qué no se ha limitado la velocidad antes?

Las vías están bien, pero no son invariables: soportan tráfico, accidentes y climatología. Lo que se hace es detectar deficiencias y aplicar medidas.

19. ¿Cómo se puede afirmar que las vías están en perfecto estado?

Porque todas las comprobaciones así lo indicaban.

20. ¿Cómo se puede decir que no se sabe lo que pasó y afirmar que no volverá a pasar?

No se sabe todavía lo que pasó; hay una tesis más plausible a criterio de la CIAF, pero aún no definitiva. Una vez que se conozca lo sucedido, se trabajará para evitar que vuelva a pasar.

Las roturas de carril son recurrentes en el sistema ferroviario español y europeo y, a veces, con los sistemas actuales no son fáciles de detectar.