¿Pudo haber un posible fallo del carril en el origen del accidente de Adamuz?
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha incorporado la posibilidad de un defecto de fabricación del carril a las líneas de investigación del accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba). Esta hipótesis se apoya en el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que apunta a una fractura de la vía anterior al paso del tren Iryo como el desencadenante del siniestro.
Ante este escenario, el gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, procederá a identificar todos los lotes del tramo de vía afectado y a someter la totalidad de la remesa de acero a una revisión específica. “Es una de las razones que pueden explicar la hipótesis, pero necesitamos un análisis de laboratorio”, afirmó el ministro, quien añadió que “tenemos la trazabilidad de esa partida y, a partir de ya, nos ponemos a localizar esos carriles”.
Conclusiones preliminares del informe
Puente compareció junto al presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, y el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, para valorar las primeras conclusiones de la CIAF. El documento considera más probable que la tragedia se produjera por una rotura de la vía antes del paso del Iryo que cubría el trayecto Málaga-Madrid. Como consecuencia, los vagones traseros descarrilaron, invadieron la vía contigua y colisionaron con un tren Alvia que circulaba en sentido contrario.
“El coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”, concluye el informe, que sitúa esta anomalía como el elemento clave del accidente.
Control de los carriles y del proveedor
El presidente de Adif confirmó que ha recibido la instrucción directa del ministro para revisar los lotes del tramo afectado, gracias a que se dispone de “la trazabilidad de los datos”. Marco de la Peña explicó que el suministrador del carril es Arcelormittal, “que es ‘top’ y que suministra el 99% del carril utilizado por Adif, con estándares totales”, aunque subrayó que se llevará a cabo una “auscultación especial” de todos los elementos implicados.
En la misma línea, Puente recordó que se trata de una empresa siderúrgica “que suministra carril desde tiempo inmemorial, que está absolutamente contrastada y que tiene sus controles de calidad”.
Incidencias previas y plazos del fallo
Según los datos aportados por el ministro, en los cuatro meses anteriores al accidente solo se registraron cuatro avisos de maquinistas en ese tramo, “ninguna relacionada con la infraestructura”. A su juicio, si finalmente se confirma la rotura del carril, esta se habría producido “en los minutos, u horas, previos al descarrilamiento del tren y, por tanto, no han avisado, no han dado la cara, no se han podido detectar”.
Puente defendió además la rapidez de la investigación: “En cuatro días tenemos respuestas”, señalando que esta agilidad supone “una importante novedad si se tienen en cuenta los antecedentes” de otros accidentes ferroviarios. También destacó el compromiso de “transparencia” e “independencia” asumido por el Gobierno en el proceso.
Revisiones por encima de la media
El ministro aseguró que el tramo de Adamuz fue sometido a controles más intensivos de lo habitual. “Hablamos de que de media en la red hay un par de inspecciones geométricas al año y entre dos y cuatro dinámicas al año, aquí se sobrepasa con creces la media de pruebas que se realiza habitualmente en la red”, explicó.
Asimismo, indicó que los sensores automatizados no superaron “en ningún caso el nivel de alarma” y mostró certificados que avalan que la renovación de la línea Madrid-Sevilla superó todos los controles exigidos. Desde mayo de 2025, el tramo entre Guadalmez y Córdoba fue objeto de dos auscultaciones geométricas, cinco dinámicas, una de ultrasonidos, una inspección de desvíos y 13 bateos de vía.
Material rodante y datos técnicos
Sobre posibles señales previas en los trenes, Puente presentó el informe técnico de Talgo, gestor de los datos de los vehículos de la flota de Renfe, en el que “en ninguno de ellos había señal alguna que indicara una anomalía que exigiera una intervención de carácter inmediato”.
La CIAF ha detectado marcas en las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo, con un patrón uniforme compatible con un impacto en la cabeza del carril. Estas huellas coinciden con las marcas halladas en otros tres trenes que habían pasado previamente por el mismo punto.
Responsabilidades y dimisiones
En su intervención, Puente descartó que el accidente le obligue a abandonar el cargo, al considerar que no ha perdido “ninguna capacidad” para seguir al frente del ministerio, aunque puntualizó que dimitiría si se demostrara que su responsabilidad contribuyó al daño o a su agravamiento. “Me siento capacitado absolutamente”, aseguró, recordando que su puesto está “siempre a disposición” del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.
Por su parte, el presidente de Adif fue tajante al afirmar que dejará el cargo si se detecta alguna responsabilidad directa suya. “Si a la finalización de la investigación alguna acción u omisión no ha ayudado o ha influido en este accidente asumiré las consecuencias”, afirmó, garantizando que lo haría “desde el minuto cero”.
Soldaduras y un problema conocido en Europa
Marco de la Peña detalló que las soldaduras del tramo fueron ejecutadas por una unión temporal de empresas formada por cuatro compañías de “primer nivel”, con controles individualizados sobre 114 soldaduras y revisiones adicionales sobre el 30% restante por parte de la ingeniería Ayesa. Todas cumplieron, según explicó, los parámetros exigidos por la normativa.
Puente recordó además que la rotura de carriles es un fenómeno “recurrente” en Europa, con alrededor de 3.000 avisos anuales comunicados a la Agencia Europea del Ferrocarril. “A lo mejor la conclusión cuando esto termine es que hay que hacer otro tipo de controles”, señaló, admitiendo que, aunque la mayoría de estos eventos no tiene consecuencias, en Adamuz “ha habido muy mala fortuna”, con un resultado “tremendamente grave”.
